Insbesondere bei intensiver Nutzung der Motorbremse wurde es zeitweise nötig, die Klappen der Vorbauten einen Spalt weit aufzustellen, da keine Zwangsbelüftung erfolgt und selbst der Fahrtwind kaum in den Aufbau der 608 gelangt. Die später produzierte Schwesterlok 610 wurde daher mit großen Lüftungsschlitzen an den Stirnseiten ausgestattet (siehe Foto im Seitenkopf), zudem bekam diese Lok auch eine Solenoid-Magnetschienenbremse um die lange Gefällestrecke Carnaper Straße und Steinweg mit den schweren Kohlewagons bewältigen zu können.

Zu dem 16-Stufigen Fahrschalter gibt es einen Wendeschalter mit sieben Positionen. Mit ihm können Fahrtrichtung und die Motorgruppe (I, II oder I+II) gewählt werden. Durch besteht die Möglichkeit, die Traktionsleistung durch das Abschalten einer Motorgruppe (statt durch Vorschalten von Widerständen) zu reduzieren. Damit ist der Teillastbetrieb effizienter und ein Notbetrieb mit nur einer Motorgruppe möglich, indem eine defekte Motorgruppe abgeschaltet werden kann.

Die übrige Elektrik der Lok beschränkt sich auf Beleuchtung und einen 3kW-Kompressor sowie eine Innenraumheizung. Erst in den frühen 1970ern wurde durch Leistungselektronik ein Herabsetzen von Gleichspannung industriell effizient möglich, weshalb die Beleuchtung der Lok direkt aus der Fahrdrahtspannung betrieben werden musste und bis heute wird. Da Glühlampen mit derartiger Betriebsspannung (600V bis 800V) eine Sonderanfertigung gewesen wären und zudem wegen der Erschütterungen des Aufbaus Glühlampen mit dickeren Wolframfäden und damit niedrigerer Betriebsspannung besser geeignet sind, wurden immer sechs 120V Glühlampen in Reihenschaltung betrieben. Ursprünglich gab auch es eine beleuchtete Linienbezeichnung (einen Filmkasten wie für eine Rollbandanzeige) für den Mischbetrieb mit der Straßenbahn und der permanenten Aufschrift „Güterzug“ mittig über dem Fahrerstand. Zwischen der Innenraumbeleuchtung und der Linienbezeichnung konnte umgeschaltet werden, sodass, zusammen mit den beiden Zugspitzlichtern, die Anzahl der Glühlampen in Reihe immer sechs ergab. Aus diesem Grund findet sich in der Lok eine etwas übertrieben wirkende, vierflammige Innenraumbeleuchtung, die die fehlenden Glühlampen zum Erreichen der Fahrdrahtspannung bereitgestellt hat.
Das Zweilicht-Spitzensignal wurde erst in späteren Betriebsjahren zu einem heute üblichen Dreilicht-Spitzensignal vervollständigt, was bezüglich der ursprünglichen Reihenschaltung mit einem weiteren Umschalter gelöst wurde. So zeugt bis heute die Elektrik von der bewegten Geschichte einer Lok, die in ihrem Leben Straßenbahn und Güterverkehrslokomotive sein musste.
Durch die höhere Fahrdrahtspannung bei Stern & Hafferl wurden in Österreich die Glühlampen gegen 160V-Typen getauscht, ansonsten die Schaltung aber nahezu im Ursprungszustand belassen. Ebenfalls für den Betrieb in Österreich wurde der Pantograf hochgesetzt.

Für den Betrieb der in den sechziger Jahren nachgerüsteten Rundumkennleuchten, wurde erstmals eine Batterie (2x12V) in die Lok eingebaut, die später durch einen Umformer auch aus dem Fahrdraht geladen werden konnte. Bei Stern & Hafferl wurde die Lok mit moderner Betriebstechnik wie Funk und GPS ausgestattet, weshalb ein weiterer Wandler ein 12V-Netz zur Verfügung gestellt hat. Diese Technik wurde aber vor dem Verkauf zurückgebaut, lediglich die GPS-Antenne ist heute noch vorhanden und von außen erkennbar.

Die Innenraumheizung wurde durch zwei große Widerstände realisiert. Erst später wurde ein leistungsstarker Heizlüfter als zusätzliche Heizung eingebaut. Beides ist heute noch betriebsbereit.

Die Druckluftanlage war zunächst nur für den Betrieb der Bremse, der Sandstreueinrichtung, der Pfeife und einer Rasselglocke vorgesehen.
Die Anlage wurde im Leben der Lok aber immer weiter ausgebaut. Zunächst durch eine Zusatzbremse, dann durch pneumatische Scheibenwischer, und später erfolgte die Erweiterung mit einer Zeit-Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), die Zugbremse und Hauptschalter auslösen konnte, wenn der Fahrer nicht am Fahrschalter stand und das Fußpedal betätigt hielt.
Stern & Hafferl erweiterte die Lok um einen abnehmbaren, seitlichen Balkon, damit, trotz der schlanken Bauart, der Zug vom Fahrer aus einsehbar war. Auch der Balkon bekam ein Sifa-Pedal.
Das Bremssystem entspricht heute einer gängigen Knorr-Bremse und ist noch voll funktionstüchtig. Neben der Druckluftbremsanlage verfügt die Lok über eine Handbremse mit Handrad und hat somit in Summe drei unterschiedliche Bremsmöglichkeiten.