Vorgeschichte: Die Schlachthofbahn
Die Ursprünge der Kleinbahn reichen bis in die Zeit des rasanten industriellen Wachstums der Stadt Barmen zurück. Ende des 19. Jahrhunderts entstand an der Schützenstraße ein großer städtischer Schlacht- und Viehhof. Um diesen an das Eisenbahnnetz anzubinden, errichtete die Stadt 1892/93 eine normalspurige Anschlussbahn vom Bahnhof Barmen-Loh an der Rheinischen Eisenbahnstrecke.
Die offiziell am 29. Januar 1894 eröffnete Strecke war nur etwa 1,3 Kilometer lang, stellte die Ingenieure aber bereits vor erhebliche Herausforderungen. Um das Seitental der Schönebecker Straße zu überqueren, entstand ein 118 Meter langer sechsbogiger Ziegelviadukt. Dahinter führte die Trasse durch einen tiefen Einschnitt im Schönebecker Busch, unterquerte die Rödiger Straße, kreuzte mit einem großen Bahnübergang die Carnaper Straße samt ihrer Straßenbahngleise, bevor sie den Schlachthof erreichte.
Die Baukosten lagen mit rund 358.000 Mark außergewöhnlich hoch – ein Hinweis darauf, wie schwierig die topografischen Verhältnisse am steilen Nordhang des Wuppertals waren.
Die sogenannte „Schlachthofbahn“ diente zunächst hauptsächlich dem Transport von Schlachtvieh und Kohle. Betrieben wurde sie durch die Preußische Staatseisenbahn, organisatorisch war sie jedoch bereits der Barmer Straßenbahn zugeordnet.

Industrialisierung im Norden Barmer Stadtgebiete
Um die Jahrhundertwende verlagerte sich die industrielle Entwicklung zunehmend auf die nördlichen Höhenlagen rund um Leimbach und Hatzfeld. Gleichzeitig entstanden dort neue Wohngebiete. Zahlreiche Unternehmen benötigten leistungsfähige Transportmöglichkeiten für Rohstoffe und Produkte.
Eine wichtige Rolle für die Entwicklung der Strecke spielte die Firma Siller & Jamart, ein bedeutender Hersteller von Dampfkesseln und Stahlkonstruktionen. Das Unternehmen plante den Umzug seines Werkes nach Hatzfeld, knüpfte diesen jedoch an die Bedingung eines Eisenbahnanschlusses.
Die Stadt Barmen erkannte die wirtschaftliche Bedeutung des Projekts. Gleichzeitig sollte die bestehende Straßenbahn vom Schlachthof bis Hatzfeld verlängert werden. So entstand die Idee einer Bahnstrecke, die sowohl Güterverkehr als auch Straßenbahnverkehr aufnehmen konnte.

Planung und Bau der Kleinbahn
1908 genehmigte das preußische Ministerium die Verlängerung der Schlachthofbahn bis Hatzfeld. Die Strecke wurde als elektrisch betriebene, nebenbahnähnliche Kleinbahn konzessioniert.
Der Bahnhof Schlachthof wurde zu einem fünfgleisigen Übergabebahnhof erweitert. Von dort führte die neue Strecke zunächst durch die Schützenstraße und anschließend über die Winchenbachstraße in Richtung Norden. Danach begann der eigentliche Anstieg auf die Hatzfelder Höhen.
Da auf kurzer Distanz rund hundert Höhenmeter überwunden werden mussten, durfte die maximale Steigung aus betrieblichen Gründen nicht zu groß (<1:25) werden. Deshalb erhielt die Strecke bei Mallack einen großen Schleifenbogen, der die Trasse künstlich verlängerte und den Anstieg entschärfte.
Der neue Abschnitt verlief größtenteils auf eigenem Bahnkörper. Entlang der Strecke entstanden Ausweichstellen, Ladegleise und zahlreiche Industrieanschlüsse.
Am 1. September 1911 wurde die neue Kleinbahn Loh–Hatzfeld offiziell in Betrieb genommen. Zwei Tage später begann auch der Straßenbahnbetrieb nach Hatzfeld.
1913 erreichte die Strecke schließlich den endgültigen Endpunkt mit einem Umsetzgleis oberhalb des Hatzfelder Wasserturms sowie den Gleisanschluss an das Werk von Siller & Jamart.

Eine außergewöhnliche Kombination aus Eisenbahn und Straßenbahn
Die Kleinbahn Loh–Hatzfeld war in vieler Hinsicht einzigartig. Zwar handelte es sich technisch um eine Eisenbahn mit normaler Spurweite, gleichzeitig wurde sie aber mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert und teilweise gemeinsam mit Straßenbahnwagen genutzt.
Täglich wurden Güterwagen vom Staatsbahnhof Loh zum Schlachthof gebracht. Dort übernahmen elektrische Lokomotiven den Weitertransport zu den einzelnen Anschließern entlang der Strecke.
Die Güterzüge bewegten sich oft mit nur 15 km/h durch die engen Gleisbögen und Steigungsstrecken.
Zwischen dem Bahnhof Schlachthof und Hatzfeld verkehrten Straßenbahnzüge und Güterzüge auf denselben Gleisen.
Während tagsüber Straßenbahnwagen Fahrgäste auf die Nordhöhen brachten, mussten sich schwere Güterzüge auf der eingleisigen Strecke in den dichten Fahrplan einfügen.
Unterwegs gab es Kreuzungsstellen an der Wilkhausstraße und der Winchenbachstraße. Für den Betrieb galten detaillierte Dienstvorschriften, die genau regelten, wann Güterzüge ausweichen oder Straßenbahnen passieren lassen mussten.
Anfangs existierten auf der Strecke nicht einmal Signale. Der Betrieb erfolgte mit Wanderscheiben – nur der Fahrzeugführer, der die entsprechende Scheibe besaß, durfte in den eingleisigen Abschnitt einfahren. Erst später wurden Lichtsignale installiert.
Über mehr als fünf Jahrzehnte funktionierte dieses ungewöhnliche Nebeneinander erstaunlich zuverlässig. Im Februar 1956 ereigneten sich innerhalb von drei Tagen zwei Frontalzusammenstöße auf der Strecke, ausgelöst durch Bedienfehler der Lichtsignalanlage. Beim ersten Unfall kamen ein Fahrer und ein Fahrgast ums Leben. Die Lichtsignalanlage wurde erst in den vierziger Jahren eingebaut und erst nach den Unfällen mit Gleiskontakten automatisiert.

Die Kleinbahn im Wandel der Zeit
In den ersten Jahrzehnten entwickelte sich der Verkehr sehr positiv. Vor allem der Schlachthof sowie die zahlreichen Industriebetriebe sorgten für hohe Transportmengen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann jedoch langsam der Niedergang. Immer mehr Unternehmen stellten ihre Transporte auf Lastwagen um. Einige Gleisanschlüsse wurden stillgelegt, andere Betriebe schlossen ganz.
Zwar modernisierten die Wuppertaler Bahnen beziehungsweise später die Wuppertaler Stadtwerke noch in den 1950er Jahren Teile der Infrastruktur. Neue Oberleitungsmasten wurden gesetzt, Signalanlagen installiert und Gleise erneuert. Doch der allgemeine Trend war nicht mehr aufzuhalten.
1963 wurde schließlich die Straßenbahnlinie nach Hatzfeld eingestellt. Damit endete nach über 50 Jahren das außergewöhnliche Nebeneinander von Straßenbahn- und Güterverkehr.
Die Strecke bestand danach nur noch als reine Güterbahn weiter.

Die Industrieanschlüsse entlang der Strecke
Die Kleinbahn Loh–Hatzfeld bildete über Jahrzehnte das industrielle Rückgrat des Barmer Nordens und erschloss eine beeindruckende Vielfalt unterschiedlichster Betriebe. Entlang der Strecke lagen zeitweise mehr als ein Dutzend Anschlussgleise, über die Stahlbauunternehmen, Ziegeleien, Chemiefabriken, Speditionen, Kohlenhändler, Lagerhäuser, Baustofffirmen und kommunale Einrichtungen direkt an das Eisenbahnnetz angebunden waren. Bereits die ursprüngliche Schlachthofbahn entwickelte ein beachtliches Verkehrsaufkommen: Schon in den ersten Betriebsjahren wurden jährlich bis zu 30.000 Tiere angeliefert, bis 1912 stieg diese Zahl auf rund 78.000 Tiere pro Jahr an. Der Schlachthof war damit weiterhin einer der wichtigsten Güterkunden der gesamten Strecke.
Schon unmittelbar am Bahnhof Barmen-Loh, noch vor dem Viadukt über die Schönebecker Straße, befanden sich erste Industrieanschlüsse, darunter die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, die allein 1913 monatlich etwa 15 Kesselwagen erhielt, sowie große Holzhandlungen wie Wilhelm Gellermann und später Walbrecht & Fernau und Schutte. Im weiteren Streckenverkauf, Entlang der Schönebecker Straße, lagen die Vereinigten Wuppertaler Eisenhütten Dr. Tenge-Spieß AG und später die VEMA Eisenhütten- und Maschinenbau AG. Im Bereich des Bahnhofs Schlachthof, dem Gelände, welches heute durch die WSW genutzt wird, konzentrierte sich eine ganze Ansammlung unterschiedlichster Gewerbebetriebe: Speditionen, Lagerhäuser, Häute- und Fellverarbeitung, die Bergische Talgschmelze, Kohlenhandlungen, öffentliche Ladegleise und sogar Einrichtungen der Stadtverwaltung verfügten über Gleisanschlüsse. Teilweise wurden einzelne Gleise über Drehscheiben oder enge Anschlusskurven bedient – mitten zwischen Straßen, Werkshallen und städtischer Bebauung.
Besonders vielfältig war das Verkehrsaufkommen im Bereich Leimbach und Riescheid. Dort wurden Ziegel, Baustoffe, Stahlkonstruktionen, Maschinenbauteile, Gussprodukte und Schweißkonstruktionen verladen. Die Leimbacher Dampfziegelei Ed. Wülfing & Co., später Hugo Oehm und schließlich Sandkühler, gehörte jahrzehntelang zu den regelmäßigen Nutzern der Bahn. Hinzu kamen Maschinen- und Metallbetriebe wie Rittershaus & Blecher, die Metallgießerei Rautenbach oder später der Schweißbetrieb Gabelin & Co. In Riescheid besaß die bekannte Firma Joest, hervorgegangen aus dem Eisenhoch- und Brückenbau Carl Ritter GmbH, einen bedeutenden Anschluss, der bis zur Stilllegung 1980 regelmäßig bedient wurde.
Der wichtigste Kunde der letzten Betriebsjahrzehnte war jedoch die Farben- und Lackfabrik Dr. Kurt Herberts (heute Axalta Coating Systems) im Bereich Einerngraben. Das Werk entwickelte sich ab 1939 zu einem der größten Anschlussnehmer der Kleinbahn überhaupt und besaß ein weit verzweigtes Anschlussgleissystem mit einer Länge von rund 1,7km mit mehreren Ladegleisen, sieben Weichen innerhalb des Fabrikgeländes und eigener Lok. Täglich wurden dort Kesselwagen, gedeckte Güterwagen und offene Wagen zugestellt und abgeholt. Noch in den letzten Betriebsjahren der Kleinbahn verkehrten werktäglich mehrere Wagenladungen für das Werk und sicherten damit praktisch allein das Fortbestehen der Strecke.
Am Endpunkt in Hatzfeld befand sich schließlich mit Siller & Jamart einer der bedeutendsten Industriebetriebe entlang der Strecke. Das Unternehmen fertigte große Dampfkessel, Stahlträger und schwere Stahlkonstruktionen, die regelmäßig per Bahn transportiert wurden. Die gewaltigen Werkstücke prägten über Jahrzehnte das Bild der Güterzüge auf der Kleinbahn. Der Anschlussvertrag von Siller & Jamart war ursprünglich sogar auf 100 Jahre abgeschlossen worden und musste erst kurz vor der Stilllegung der Strecke gegen erhebliche Entschädigungszahlungen aufgelöst werden.
In ihrer Blütezeit war die Kleinbahn Loh–Hatzfeld damit eine hochkomplexe industrielle Lebensader mit einer außergewöhnlichen Bandbreite an Transportgütern: Schlachtvieh, Kohle, Koks, Stahl, Maschinen, Dampfkessel, Baustoffe, Chemikalien, Farben, Öle, Holz, Gussprodukte und Stückgut aller Art wurden über die Strecke bewegt. Auf engem Raum verband die Bahn große Industrieunternehmen ebenso wie kleinere Gewerbebetriebe mit dem überregionalen Eisenbahnnetz. Trotz ihrer vergleichsweise kurzen Länge entwickelte sich die Kleinbahn dadurch zu einem der interessantesten und vielseitigsten industriellen Verkehrssysteme im Bergischen Land.

Kohleverkehr mitten durch die Innenstadt
Eine Besonderheit von nahezu deutschlandweitem Seltenheitswert war der Kohleverkehr zum Elektrizitätswerk am Clef in Barmen.
Nachdem der ursprüngliche Bahnanschluss des Kraftwerks infolge des viergleisigen Ausbaus der Bergisch-Märkischen Eisenbahnstrecke (wie sie heute noch existiert) weggefallen war, musste ein neuer Transportweg gefunden werden. Ab 1923 wurden Kohlen deshalb vom Bahnhof Schlachthof aus über das Straßenbahnnetz transportiert. Die Kohlenzüge fuhren mitten durch die Straßen Barmer Innenstadt bis zum Kraftwerk.
Da die Straßenbahn ein engeres Lichtraumprofil besaß als normale Eisenbahnstrecken, mussten dafür besondere Fahrzeuge eingesetzt werden, was das besondere, schmale Profil unserer Denkmallok erklärt. Die Güterwagen der Staatsbahn konnten ebenfalls nicht direkt durch die Straßen fahren; die Kohle musste zuvor umgeladen werden.
1931 entstand am Schlachthof hierfür ein spezielles Kohlebecherwerk mit weiteren Gleisen, das die Umladung vereinfachte. Zusätzlich beschaffte man spezielle Selbstentladewagen für den innerstädtischen Kohleverkehr.
Diese Transporte gehörten jahrzehntelang zum alltäglichen Stadtbild Wuppertals und erklären den Schriftzug "Güterzug" auf älteren Fotos der Lok, die mehrere Straßenbahnhaltestellen passieren musste.

Die letzten Jahre
In den 1970er Jahren war die Kleinbahn wirtschaftlich kaum noch tragfähig. Das Transportaufkommen ging kontinuierlich zurück und wurde zumeist auf LKW ausgelagert.
Während Mitte der 1960er Jahre noch rund 28.000 Tonnen Güter jährlich befördert wurden, waren es Ende der 1970er Jahre nur noch etwa 9.000 Tonnen.
Zuletzt wurden im Wesentlichen noch die Anschlüsse von Dr. Kurt Herberts, Joest, Raab-Karcher und Siller & Jamart bedient. Besonders die Firma Dr. Kurt Herberts blieb bis zuletzt ein regelmäßiger Nutzer der Bahn.
Die Wuppertaler Stadtwerke bemühten sich schon länger um die Aufgabe der Strecke. Allerdings bestanden teilweise jahrzehntelange Anschlussverträge, die eine Stilllegung erschwerten.
Erst 1979 gelang es, die letzten Verträge aufzulösen. Teilweise mussten dafür erhebliche Abfindungen gezahlt werden.

Das Ende der Kleinbahn Loh–Hatzfeld
Am 31. Januar 1980 wurden die Wuppertaler Stadtwerke offiziell von ihrer Betriebspflicht entbunden.
Die letzte reguläre Bedienungsfahrt fand am 1. Februar 1980 statt. Zwei Wochen später erfolgte noch eine interne Abschiedsfahrt.
Kurz darauf wurde der Fahrstrom abgeschaltet und mit dem raschen Rückbau der Gleis- und Oberleitungsanlagen begonnen.
Damit endete nach fast 70 Jahren die Geschichte einer der ungewöhnlichsten elektrischen Industriebahnen Deutschlands – einer Bahn, die Eisenbahn, Straßenbahn und städtischen Güterverkehr auf einzigartige Weise miteinander verbunden hatte.

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